BMW R69S/R90S le sport made in Teuton

BMW R69S/R90S le sport made in Teuton

Chaque grande lignée des BMW d'après guerre a eu droit à sa version « S ». La série 2 a eu
la R 69 S et la série 6 la R 90 S, deux motos qui ont marqué profondément leur époque.



Au café de ma tante, rue Olivier de Serres dans le XVe arrondissement. il y avait un porteur de journaux. Il
apportait les quotidiens dont se délectaient les clients du bar, situé juste en face des usines Olida (une
immense charcuterie industrielle en plein Paris!). démolies dans le milieu des années 60. Cet homme avait
la coutume de garer son attelage, tracté par une toute récente R 69 S dont il n'était pas peu fier. devant
l'estaminet. C'est sans doute la première moto sur laquelle je suis monté... j'avais six ans. Peu après mes 20
ans c'est un ami qui me confiait la toute première BMW qu'il me fut donné de conduire: une R 90 S qu'il
venait d'acquérir et dont il était, lui aussi, très fier ! Les années ont passé, les Béhèmes aussi et je me
retrouve face aux deux plus émouvantes motos allemandes que j'aie connues. Grâce à deux collectionneurs
BMW de Valence, nous avons pu tester sur les routes de la Drôme provençale ces deux beautés qui furent.
chacune en leur temps. les meilleures machines de la production européenne. voire mondiale en ce qui
concerne la R 69 S. A sa sortie en 60, la concurrence anglaise pouvait rivaliser en vitesse pure mais
certainement pas en fiabilité, particulièrement en utilisation intensive. Quand 13 ans plus tard, apparut la R
90 S. les Japonais étaient passés par là, l'industrie anglaise allait "tirer le rideau", et les machines italiennes
avaient repris le flambeau des pannes à répétition et de l'exclusivité. Elle eut un succès largement mérité,
bien que sa carrière fut un peu plus brève dans le temps que sa devancière en 600 cm3.

Comme une horloge

Respectable et très élégante dans sa livrée blanche, la R 69 S de notre essai appartient à un ancien
concessionnaire BMW. Elle est en sa possession depuis 1968 et a été refaite par ses soins il y a quelques
années. Sa peinture blanche, surlignée de noir par ses soins (mais si !) est bien évidemment la plus
remarquable de toute. Habituellement équipée d'un réservoir en résine de type Hoske, elle est, pour cet
essai et à notre demande, pourvue de son réservoir Meier de 24 litres, une option d'époque avec la trappe à
outils sur le dessus et les outils qui vont avec. De la selle double aux câbles des commandes en passant par
les roulements ou les rayons de roue, elle est neuve et démarre au premier coup de kick, seul élément
disponible pour faire ronronner le 600 sur un ralenti bien rond. La poignée de gaz au tirage assez court
permet de faire monter le volume sonore des deux "flûtes" type Vattier nettement plus dignes de ce moteur
donné pour 42 chevaux à 7000 tours. Toute la mécanique a bénéficié d'un traitement de faveur et tourne
comme une horloge. Cet essai nous le confirmera très vite ainsi que la bonne santé de la partie-cycle et des
freins. Dominique, son amoureux proprio, me fait remarquer quelques détails comme: « ... le carter
d'allumage spécial à l'avant du bloc qui inclut une prise de compte-tours livrée en option, les amortisseurs
avant et arrière complétement neufs du catalogue Mobile tradition et puis les jantes en alu, une option
d'origine. Je la voulais parfaite, irréprochable. Comme en plus elle trônait au magasin, je ne pouvais pas
faire moins. » Phillippe l'heureux propriétaire de la R 90 S et viel ami de Dominique, intervient: « Tu parles, il
est maniaque comme pas permis cet animal ! Quand on regarde le travail qu'ils ont fai t sur ma moto, tu
comprends. Et encore, celle-ci, je roule avec sans arrêt, elle a repris de la patine. mais elle était plus neuve
que neuve quand ils me l'ont rendue. » C'est vrai que la R 90 S de Philippe en coloris Daytona est vraiment
l'archétype de la routière sportive de ces années-là. En 74. dans le N° 2165 de Moto Revue. Christian
Bourgeois souligne dans son essai: «La BMW c'est l'antimode. Elle n'a pas une présentation agressive,
mais au contraire une simplicité qui frise l'austérité. C'est ce qui fait finalement sa classe car la véritable
élégance ne se remarque pas au premier coup d'oeil. » Une phrase toujours d'actualité tant la 90 S traverse
le temps sans prendre de rides, ou presque. Nous vérifions quelques points de détail signifiant que nous
sommes bien en présence d'une vraie 90 S (ce dont je n'aurais pas pu douter vu la provenance de la moto),
tels les carbus Dell' Orto en 38 mm ou le maître-cylindre de frein absent du guidon car caché sous le
réservoir. Je constate aussi la présence d'une seconde bougie sur chaque cylindre. Philippe m'explique:Elle
avait cet équipement quand je l'ai achetée d'occasion. Comme c'st une amélioration très efficace, nous
n'avons pas cherché de culasses d'origine. Ca été fait par un pro et c'est impeccable. J'ai installé des
poignées chauffantes car je roule beaucoup l'hiver et les pots sont des Vattier, indispensables pour avoir
l'impression de faire de la moto plutôt que de rouler en deuche! » Voilà un avis qui nous comble mais qu'il
faut modérer en précisant que les pots d'origine des années 60 et 70 étaient tout de même plus libres
d'expression que ceux des motos du XXIe siècle. La météo glaciale qui règne dans la vallée du Rhône est
placée sous la double influence d'un mistral violent et d'une température au sol proche de zéro. La neige a
noyé les monts du Vercors qu'on entrevoit à l'est, le ciel est si bas et si gris que notre photographe avale en
permanence des traitements homéopathiques pour ne pas sombrer définitivement. Dominique, coincé par
son travail, nous confie sa machine et nous indique le sud, Montélimar et les collines de Nyons. Philippe,
sanglé dans son perfecto et protégé des rafales par son abondante crinière grise, prend sa moto. Une
cinquantaine de kilomètres plus au sud-est, nous découvrons une route enchanteresse, sinueuse à souhait
et quasiment déserte. Ce sera notre spot photo, établi sur une vingtaine de kilomètres et, après un chocolat
chaud, nous enfourchons nos beautés pour entrer dans le vif du sujet.



Chauffe Marcel !

Pour effectuer cet essai quelque peu généalogique, je choisis la 69 S sans hésiter comme première
compagne de route. De plus j'ai un tel mauvais souvenir d'une R 60/2 franchement décatie qui avait tenté à
plusieurs reprises de me flanquer par terre, qu'il me faut affronter mes démons sans tarder ! Pour prendre
place à bord pas besoin de lever la jambe trop haut. La selle double signée Denfeld est accueillante et
souple. Les repose-pieds sont bien placés, légèrement décalés comme il se doit sur un flat longitudinal et le
guidon bas et étroit oblige à plonger vers l'avant sans que la position se révèle désagréable. La moto est
partie à la première poussette en seconde... Je chauffe gentiment en effectuant quelques passages à basse
altitude pendant que Christophe s'équipe... chaudement. Le sentiment immédiat est une excellente
maniabilité et un très bon ressenti de la fourche à balancier favorisé par la position de conduite. Les épaules
à l'aplomb de l'axe de colonne de direction et les bras fort peu écartés permettent de guider la 69 S avec une
précision rassurante. Il ne faut pas hésiter à engager le haut du corps et à prendre de francs appuis sur les
pieds. quand à basse allure elle semble rétive. Ainsi dirigée, elle assure avec zèle les passages en courbes,
même les plus lents dans les coins les plus serrés. Equilibrée naturellement par son centre de gravité placé
bas, dotée d'une mécanique dont la disponibilité réjouit en permanence, elle se livre avec plaisir et ne tarde
pas à vous autoriser à rouler plus vite que vous n'auriez imaginé.



Incroyable paradoxe pour une moto vieille d'un demi-siècle et dont les dispositions évidentes pour un usage
très large et touristique sont toujours de mise ! Je comprends mieux M. Maurice. le motard de presse de
mon enfance cité plus haut. Celui qui, au retour de sa tournée, me faisait rêver en prenant le virage de la rue
de la Saïda avec la roue de son side-car en l'air... Mis en confiance par ces souvenirs et tant de bonté de sa
part, je décide de pousser un peu plus la belle. Elle répond placidement à mes sollicitations multiples et
même le frein (mâchoires et cames neuves) endure ce traitement un peu plus sévère que précédemment. A
très peu d'endroits je dois jouer de la boîte de vitesses. le bloc 600 acceptant de reprendre dès 2500 tours
en quatrième et allongeant jusqu'à 7000 sans faiblir à la première côte. Tout à la poignée de gaz et à
l'équilibre ! Je suis sous le charme et grâce à cette moto en parfait état. J'ai l'impression d'essayer pour la
première fois une BMW à fourche Earles digne de ce nom. Comme quoi, il ne faut jamais s'arrêter sur un
essai fâcheux. Lors d'un arrêt pour l'image, j'emprunte la 90 S. Christophe me précise qu'il n'a absolument
pas froid aux mains grâce aux poignées chauffantes, prélevées sur une BMW moderne (par ce temps on
pardonnera fort bien cette entorse à la restauration d'origine).


-1- Le bloc de la R 69 S est très beau, avec un dessin typique de l'école allemande,
-2- Le carter frontal avec la prise de compte-tours est une option.
-3- Les culasses de cette R 90 S sont dotées d'une seconde bougie. Une excellente solution.
-4- Le moteur 90 S issu de la série 6 est plus massif mais plus compact.



Roulage serein et sportif

Je retrouve avec plaisir cette moto que je connais bien. Plus haute de selle, la R 90 S offre une position
idéale au gabarit moyen que je trimballe et les jambes trouvent leur place sans hésitation. Le guidon plat et
étroit et le réservoir long donnent un côté sportif avec un buste légèrement avancé vers le cockpit à l'abri du
fameux carénage de tête de fourche devenu mythique avec le temps. N'oublions pas que c'était à l'époque
une première pour une moto du commerce. le concept a laissé des traces. Deux cadrans ronds à aiguilles,
une montre et un voltmètre, des voyants bien placés. on ne pourra reprocher à ce tableau de bord que la
position incongrue de la clé de contact. Placée sur la patte de phare gauche. elle est articulée et doit être
positionnée pour l'allumage des feux puisqu'il n'y a pas de contacteur de phare au guidon. Outre sa fragilité,
on s'étonne de son emplacement à une époque où les Japonais avaient déjà des tableaux de bord équipés
de serrure au guidon et de contacteur indépendant. A l'usage elle montre dès les premiers mètres une
légèreté et une précision de partie-cycle irréprochables. Les suspensions en bon état participent à cette
efficacité et très vite on se sent prêt à faire parler la poudre. L'artifice du double allumage donne une
mécanique plus réactive à la poignée de gaz, bénéficiant d'une allonge supplémentaire en bas et en haut du
compte-tours. Là aussi le tirage court de la poignée de gaz facilite les montées en régime du gros bloc gavé
par ces Dell'Orto à pompe de reprise dont on ne dira jamais assez de bien. Certes ils sont plus sensibles au
réglage qu'un Bing à dépression mais quel régal à la remise des gaz à mi-régime. Cette 90 S est vraiment
parfaite comme ça et l'option d'installer une seconde bougie semble être une très bonne idée. Des 67
chevaux à 7000 tours d'origine on tire largement de quoi rouler très vite. Côté freinage on mesure l'avancée
technique des deux disques avant.
Puissance et endurance nous plongent dans un autre monde et prouvent qu'en 10/12 ans d'écart les BMW
sont devenues de vraies motos modernes, freinant et tenant aussi bien la route, voire nettement mieux que
certaines de leurs concurrentes nipponnes. BMW a mis les bouchées doubles avec la série 6, tentant de
redresser les ventes en baisse à l'époque. On peut sans doute remercier la R 90 S d'avoir relancé la marque
bavaroise en rajeunissant son image. Plus tard. en 76. la R 100 RS, première moto de série équipée d'un
carénage étudié en soufflerie, enfoncera le clou, mais c'est une autre histoire!


13 ans d'écart et un monde entre ces deux versions
sportives du Flat allemand. Deux visions d'une même
plaisir de conduite...

De retour de notre roulage nous sommes heureux de retrouver la douce quiétude du coin détente du
magasin de pneus de Dominique (en fait un authentique bar-bistrot décoré comme un vieux garage par
Bettie, sa charmante femme elle aussi passionnée de moto). Et de deviser à qui mieux mieux sur cette
superbe journée de moto, sous le soleil et dans le froid. Pour ma part je ne suis toujours pas redescendu de
la R 69 S et je presse de questions techniques son propriétaire qui en sait long sur elle. Bien entendu la R
90 S n'est pas en reste et je félicite son propriétaire pour l'excellente santé de sa machine. On parle flat-twin.
circuit, du Bol d'Or de 74 et de l'incurie des mécanos qui ont laissé échapper la victoire promise. de
Rennsport et de Walter Zeller et fatalement vient la question des préférences pour l'une et l'autre de ces
machines de référence. Ma réponse est toute prête : les deux ! Elles ont tant de charme chacune à leur
manière et offrent tellement de plaisirs différents qu'elles sont dignes d'être les seules BMW à posséder pour
l'épicurien argenté. En effet, pour des machines dans cet état-là, difficile d'envisager l'achat économique. En
revanche. Ce sera celui du long terme et du placement à l'abri des tempêtes boursières. Un investissement
du type de ceux que l'on transmet sans peine à sa descendance...





QUELLE BMW « S » CHOISIR ?

Rares et chères, les 69 et 90S sont en revanche généralement bien tenues il y a cependant
quelques pièges à éviter
Il est une marque qui a eu les honneurs des colonnes de Moto Revue dans les années 60 et 70, c'est bien
BMW. Dans le n° 1560 de 1961 on trouve un article intitulé: "Que peut-on tirer des BMW ?" S'ensuivent
l'essai et le chronométrage des R 50 S et 69 S de course de Jean Murit, un homme dont on a pu
raisonnablement penser à l'époque qu'il était le meilleur ambassadeur de la marque en France. Dans cet
article, outre des chiffres de mesures ahurissants sur l'anneau de Montlhéry, on relève au chapitre de la
boîte de vitesses: « ...le passage des vitesses est facilité par une légère retouche apportée au système de
crabotage. Cette modification transforme la boite BMW qui n'a dès lors plus rien à envier à une boîte
anglaise... C'est tout dire. » En effet, la R 69 S a souffert de critiques de la part des anglophiles habitués à
des boîtes rapides et précises et quelques courriers de lecteurs dans Moto Revue de l'époque confirment
tout le mal qu'ils avaient avec cette boîte lente et trop ferme avant qu'un long rodage lui apprenne la
douceur. En fait cette boîte, si elle est en bon état, fonctionne avec lenteur mais reste précise pour celui qui
sait s'en servir. C'est un point à surveiller cependant lors de l'acquisition, sa réfection réclamant un gros
budget. Hormis cela, si la machine est complète et en bon état physique il y a peu de risque de tomber sur
une mauvaise moto. Les R 69 S ont leurs lettres de noblesse depuis longtemps et sont généralement
bichonnées. Pour vous rassurer cependant en cas de gros pépins, toutes les pièces sont disponibles sur le
catalogue Mobile Tradition que les concessionnaires connaissent bien. Privilégiez les pièces d'origine. elles
ne sont pas forcément plus chères et sur une moto de cette classe, elles s'imposent. La 69 S a été
construite à 11 317 exemplaires de 1960 à 69. Elle est, avec sa petite soeur R 50 S, dont la carrière fut un
feu de paille de deux ans seulement (voir encadré). issue des modèles à fourche type Earles, nés en 1955.
Dans la gamme elle remplace la R 69 et domine la gamme des "séries 2" dotée d'une R 50/2, R 50 S et
R 60/2. El le bénéficie d'améliorations notables sur le plan mécanique, communes aux séries 2 : le
vilebrequin est renforcé comme les roulements sur lesquels il repose. L'embrayage est plus solide et la
ventilation du carter optimisée. Le taux de compression de 7,5 à I passe à 9.5 à I. les temps d'ouverture à
l'admission et à l'échappement des soupapes sont augmentés de 4°. En 1962, cette mécanique dont la
fiabilité est en cause, se verra dotée de nouveaux pistons et l'année suivante on installe notamment un
damer en guise d'amortisseur de vibrations en tête de vilebrequin. Malgré cela cette moto demande un
entretien suivi en raison de son rendement égal à 70 chevaux litres, celui d'une R 100 RS de... 1976. Pour
revenir à l'amortisseur de vibrations, il est à surveiller lors de la réfection du bloc-moteur. En effet il comporte
un silent-bloc qui s'use et ne remplit plus son rôle, causant des dommages irréversibles au vilebrequin s'il
n'est pas changé. Les experts sont divisés sur l'absolue nécessité de ce damper. Jean-Yves Fenautrigues
dans son ouvrage de référence sur la série 2 précise: « La qualité des refabrications est loin de respecter le
cahier des charges de BMW pour cette pièce. Mieux vaut donc se passer de damper et éviter la plage
critique de 6000/6200 tours, A notre époque, les propriétaires ménagent plus facilement leurs montures...
Parole qui vaudra conseil, tout comme celle d'un restaurateur BMW de mes amis qui affirme: « ... que les
disques larmiers de vilebrequin sont à nettoyer tous les 40 000 kilomètres au risque de tout casser s'ils sont
bouchés par les résidus d'huile. Défaut encore plus fréquent sur les motos qui roulent peu ou sont restées
immobilisées trop longtemps sans tourner. » Concernant la partie-cycle, on surveillera de près les suspensions
et l'état des roulements. La 69 S est dotée d'un amortisseur de direction à deux positions, de son
bon état dépend la sérénité de la partie-cycle en conduite sportive.



D'une ère à l'autre

La R 90 S est d'une autre génération. Certains férus de motos allemandes affirment que la technologie
automobile adaptée à la construction des blocs BMW série 5 et suivantes a fait perdre son âme à la marque.
On peut plutôt penser que les moteurs dits "à paliers lisses", inaugurés en 71. ont apporté la vraie fiabilité
dont les BMW avaient besoin et surtout une image de grandes routières performantes et faciles à vivre.
L'avènement du démarreur électrique est aussi une avancée remarquable. Par rapport aux moteurs montés
sur roulements des séries précédentes, l'arbre à came est désormais placé sous le vilebrequin qui l'entraîne
via une chaîne à l'avant du bloc. La R 90 S couronne la deuxième évolution des "paliers lisses" (ainsi
nommés car leur vilebrequin monobloc tourne désormais sur des paliers en métal traité). Elle côtoie dans la
série 6 de 73/74, une 600, une 750 et une 900 moins huppées en terme d'équipements. Elle est d'ailleurs la
seule à posséder un frein avant à double disque et des carburateurs de gros diamètre installés sur des
culasses plus comprimées dont les soupapes de 42 et de 40 mm offrent un temps d'ouverture augmenté.
L'arbre à cames permet 336° d'ouverture et au fil du temps il est devenu l'élément indispensable à toute
bonne préparation sur base Béhème. Derniers détails de cette version sport. les culbuteurs sont montés sur
aiguille et le taux de compression est de 9.5 à 1.
Pour encaisser la puissance, carters et embrayage sont renforcés. En installant des contrepoids dans la
masse du vilebrequin on a pu en réduire sa taille, ainsi l'ouverture du carter tunnel principal peut être plus
étroite et il gagne ainsi en rigidité. L'embrayage est renforcé surtout au niveau de son roulement et du
ressort de diaphragme. On ne change pas les vieilles recettes ! Sur son aspect physique on saluera Hans
Muth dont le travail a réussi à transformer l'image des flats et leur donner une monture à la mesure de leurs
prétentions sportives. Construite à 17455 exemplaires de 73 à 76, la R 90 S n'a subi que quelques
modifications à la deuxième année de son existence. Elle adopte alors des disques de freins ajourés dont le
comportement sur route mouillée se trouve amélioré et est proposée dans un coloris orange dégradé inspiré
des machines du superbike américain, et victorieuses à Daytona en 76 avec le doublé de Steve Mac
Laughlin et Reg Pridmore. Le noir dégradé gris smoking grey reste au catalogue.

De retour aux affaires

Les R 90 S sont proposées aux mêmes tarifs que les 69 S, malgré une diffusion généreuse. Il faudra éviter à
tout prix d'acheter une fausse 90 S, aussi contrôlez la machine et la plaque du constructeur rivetée à droite
de la colonne de direction. Sur le plan de l'entretien cette moto ne demande pas de surveillance particulière
et reste peu gourmande en lubrifiant si la mécanique est en bon état. Dans son ouvrage, Christian Guislain
précise: « La pompe à huile qui débite 1400 litres à l'heure recycle la totalité des 2,25 litres d'huile contenus
dans le carter en un peu plus de six secondes... » cela donne une idée de l'excellence de la lubrification de
ce bloc. Enfin la boîte à cinq vitesses de la série 6 n'appelle pas de commentaires particuliers, pour une
boîte BMW s'entend. Si elle a été bien traitée, elle ne doit pas craquer et verrouillera fermement ses
rapports. Dernier point, privilégiez les machines complètes, le réseau BMW fournit la plupart des pièces
d'usure mais beaucoup d'éléments de carrosserie sont désormais indisponibles. Mais des professionnels et
quelques rares concessionnaires de BMW modernes s'occuperont toujours des flat-twins, d'autant plus si
c'est une R90 S. Pour les 69 S le choix des intervenants potentiels se restreint. De toute façon. si vous ne
savez pas vous en occuper, il faudra trouver le bon pro. II en existe... dans toute la France où ces motos
furent et sont toujours largement appréciées.



Source Moto Revue Classic HS N°11