Les origines
Le point de départ d'Ultima remonte au 6 avril 1906, où une demande de brevet est déposée par Francisque Croizier Deronzière. Ce monsieur était un artisan mécanicien de la Croix-Rousse (un quartier de Lyon). Son brevet concernait une "disposition nouvelle des organes moteurs pour motocycles". En fait, c'était un moteur s'installant dans le cadre d'une bicyclette, et disposant d'un allumage par magnéto à rupteur. F. Croizier Deronzière construit donc des BMA dans son petit atelier : c'est "C. Deronzière et compagnie", au 8, rue Dumont d'Urville, Lyon 4e. Il a quelques succès en compétition avec ses machines, mais fait faillite. Il vend alors son brevet en 1908 à Eugène Billion, qui fondera plus tard la marque Ultima.
Eugène Billion fabrique des moteurs selon le brevet Deronzière, mais il les améliore en brevetant des "perfectionnements". Il vend ses moteurs à la Manufacture Lyonnaise de Motocyclettes Deronzière, créée par M. Cumin-Michelin, en 1908. Le modèle fabriqué par la MLMD est une moto légère équipée d'un moteur de 232 cm3, avec soupape d'admission automatique, et soupape d'échappement latérale commandée. Avec les années, le modèle en question évoluera : il passera à 249 cm3 en 1911 et à 283 cm3 en 1913. Des modifications de la partie cycle interviendront aussi, par exemple pour abaisser le centre de gravité. Cette machine sera commercialisée également sous la marque Rupta (à cause de l'allumage par rupteur) par la célèbre Manufacture d'Armes et de Cycles de Saint-Etienne, par la modeste Manufacture Spéciale d'Armes Fines et Cycles R.P.F. (Rivolier, père et fils), et sous la marque "Superior" par la société "Thimonier et Cie", fabricant de machines à coudre à Lyon.
En 1914 apparaît la première Ultima : c'est une motocyclette semblable aux Deronzière, mais dont le moteur a une soupape d'admission culbutée et un allumage classique par magnéto HT. La société Deronzière, de son côté, connaît des difficultés. Elle change de main pour être finalement dissoute en 1919 et rachetée par E. Billion. Le constructeur de moteurs est maintenant un vrai constructeur de motos. Il fabrique pratiquement tout ce qui compose ses machines, et cette politique va perdurer jusqu'à la disparition de la marque. Ce cas est très particulier dans l'histoire de l'industrie de la moto, puisqu'il existait depuis les origines jusqu'à l'effondrement des années 60, une multitude de constructeurs qui étaient en fait des assembleurs. Ils construisaient un cadre, et le complétaient par ce que d'innombrables sous-traitants mettaient sur le marché : moteurs et boîtes de vitesses (séparées), réservoirs, roues, fourches, freins, carburateurs, commandes, électricité, etc. Ultima ne sous-traitait que la fonderie, mais en assurait l'usinage, et les magnétos d'allumage. Néanmoins, la complexification constante des motos fit que les derniers modèles utilisaient des réservoirs Motaz, des poignées Saker, des phares Ducellier ou Marchal, et d'autres éléments disponibles sur le marché.
1920 : les premières vraies Ultima
Les deux premières vraies Ultima sont les types A et B, nées en 1920, et entièrement issues des Etablissements E. Billion. Les deux modèles ont un moteur de 346 cm3 à soupapes latérales et magnéto. Le modèle A a une antique transmission directe par courroie, et le B a une boîte (brevet Ultima) à deux vitesses, avec débrayage, transmission primaire par chaîne et secondaire par courroie. On peut monter un side-car sur le modèle B. Les deux type A et type B étaient des utilitaires pures, mais avaient une excellente réputation de qualité, de fiabilité et d'endurance, pour un prix intéressant. Ils eurent quelques succès en compétition.
Une idée des performances : au Grand Prix du Motoclub de Lyon de 1920, un type A couvre les 262 km du circuit à 56 km/h de moyenne.
Entre 1920 et 1930, les modèles s'améliorent : apparition des roues interchangeables à broche (1925), fourche plus rigide (1927), le réservoir "entretubes" passe "en selle" (1929). Il existe des versions utilitaire, tourisme, de luxe, et même un modèle pour "dame, ecclésiastique et ville". On aura compris que ce modèle avait un cadre ouvert autorisant le port de jupes (longues bien sûr) ou de soutanes.
Les années 30 : les gros cubes
Au Salon de 1930 apparaît le type D, disponible en 350 et en 500. C'est une machine très moderne, luxueusement équipée (chromes, éclairage, avertisseur sonore...), dont la mécanique est digne d'intérêt : cadre double berceau robuste, bloc moteur Ultima original, transmission par arbre et cardan. Ce modèle continuera à être fabriqué sous différentes versions en petites quantités jusqu'en 1940. On peut voir un bel exemplaire de D 500 au musée Henry Lamartre, à La Rochetaillée sur Saône, près de Lyon.
Les types B et C évoluent et assurent la prospérité de l'entreprise. On voit des modèles 500 cm3 monocylindres, des 350 et 500 sportifs à soupapes culbutées, et même un 700 cm3 à deux cylindres en V ! A partir de 1936, ces modèles sont remplacés par d'autres, plus modernes dans leur conception : cadre double berceau, moteur semi-bloc, avec boîte 4 et sélecteur au pied.
En 1937 le type U est proposé en 250 et 350 à soupapes latérales. Il existe aussi des machines plus petites, équipées de moteurs deux-temps : le type V (en 100 cm3) et le type Z (en 175).
C'est en 1939 que Eugène Billion transforme sa société "les Etablissements E. Billion" en sàrl "les Anciens Etablissements E. Billion". Les actionnaires de la nouvelles société sont le fondateur Eugène et son fils Louis, et deux compagnons de la première heure, André Dorel et Claudius Fargeton, contremaîtres. A la mort de son père, Louis Billion dirigera seul la société jusqu'à ce qu'elle disparaisse.
La guerre et après...
La guerre ralentit la production, et les petits moteurs deux-temps remplacent les gros quatre-temps. Le retour de la paix voit réapparaître le type V. Ce modèle est équipé d'une fourche télescopique moderne et d'un moteur à boîte séparé avec sélecteur au pied. Le type V sera décliné en plusieurs versions, comme la V4-2 de 1949.
A partir de 1951, la marque Ultima a à son catalogue une belle gamme de vélomoteurs (125) et de motocyclettes (175). Toutes sont modernes, avec fourche télescopique, suspension arrière, bloc moteur avec sélecteur au pied. De modestes tentatives individuelles naissent dans la société pour faire renaître de grosses cylindrées, mais elles ne vont pas au delà du prototype et des essais préliminaires. Après 1955, la Mobylette de Motobécane est apparue, et on commence à trouver des Citroën 2CV et des Renault 4CV d'occasion à des prix approchant ceux des motos neuves. Ultima présente de beaux modèles à bloc moteur de 125 et 200 cm3, certains même avec un embrayage automatique. Les V6, V7, MK1 et F125 sont de bien belles machines, compétitives techniquement, mais chères. Et la guerre d'Algérie commence. La jeunesse française va alors devoir porter un casque, mais pas celui qu'elle voudrait. Et cela achèvera probablement l'industrie motocycliste française, puisque les deux plus gros fabricants, Motobécane et Peugeot, après avoir phagocyté tous leurs concurrents abandonneront aussi le marché. Ultima, qui employait une cinquantaine de personnes en 1955, qui avait une production de qualité et des succès en compétition, s'arrêta en 1958. La société se reconvertit dans les composants pour machine à laver, un marché alors en plein essor. Finalement, les Anciens Etablissement Billion furent intégrés dans un groupe industriel de mécanique. Et la marque Ultima disparut.
L'après-moto
Il est souvent écrit qu'après avoir abandonné la moto, Ultima se reconvertit dans les pièces pour machines à laver. Quelles pièces ? Voici la réponse, donnée par René Lacroix, qui dont la société usina pour Ultima des éléments pour lave-linge. Ce sont des boîtes de vitesse pour lave-linge que la marque lyonnaise fabriqua. En effet avant l'apparition des moteurs électriques à double enroulement, on utilisait un moteur monovitesse et une boîte de vitesse. Celle-ci permettait d'avoir une vitesse basse pour le lavage, et une vitesse haute pour l'essorage. Elle disposait dans sa partie interne d'un baladeur avec crabots (commandé par électroaimant), et suivant le cycle demandé, utilisait un rapport ou l'autre. Le client final était en majorité Arthur-Martin. Cette fabrication est devenue obsolète dans les années 60 avec l'apparition à des prix compétitifs des moteurs multi-vitesse.
Petite note d'érudition industrielle : les lave-linge européens, avant d'utiliser les moteurs à commande électronique actuels, et après la période boîte mécanique, utilisaient un moteur à deux enroulements : un 12 pôles et un 2 pôles. En commutant sur 12 pôles, on tournait à 50 t/min environ, pour le lavage. En commutant sur 2 pôles, on tournait 6 fois plus vite, pour l'essorage. Il a existé aussi des moteurs 2 / 16 pôles qui permettaient d'essorer à 400 t/min, et même des moteurs 2 / 12 / 16 pôles. La course aux hautes vitesses d'essorage a poussé certains fabricants à essayer d'adapter un changement de vitesse mécanique à un moteur 2 / 12 pôles. Il y eut des prototypes à variateur du type Mobymatic, d'autres à deux courroies et "dérailleur" interne. C'était hardi, compliqué, et ce n'est jamais entré en production. L'électronique, plus pratique, plus silencieuse, plus fiable, moins chère, a balayé tout ça...
Sujet: ULTIMA (France) 
Lun 13 Nov - 16:56
