BMW R75/5

R75/5 Jubilé
Top modèle chez BMW si si

1973, la première moto BMW est sortie il y a 50 ans. Pour fêter l'événement, le constructeur bavarois nous offre cette année-là une série spéciale de la R 75/5 sortie en 1969.

Cette BMW R 75/5 série spéciale "Jubilé^" est équipée d'un réservoir de 18 litres à flancs chromés, de caches latéraux eux aussi chromés, et surtout d'un cadre al-longée de 5 cm, histoire de faire retrouver le droit chemin à une moto sérieuse et raide par essence, à qui les utilisateurs reprochaient pourtant principalement un comportement peu rigoureux en courbes : ondulations orientales inacceptables chez une grande dame du Nord !En bref, on corrige les détails mais le fond est solide. BMW vit une cinquantaine florissante, loin des troubles fi­nanciers qui ont failli lui coûter la vie 15 ans plus tôt


Une moto moderne



Top-modèle de la gamme, la R 75/5 est la carte de visite du seul constructeur d'Europe du Nord qui a survécu à la cri-se des années 60. Sous son allure "changement dans la conti­nuité", cette Série 5 est une moto moderne construite à la chaîne à Berlin. Elle a, lors de sa
sortie en 1969, fait d'un coup vieillir de 30 ans la Série 2 qu'elle remplaçait.



1973, la première moto BMW est sortie il y a 50 ans. Pour fêter l'événement, le constructeurUne BMW R 75/5 est immortelle car tout se répare et tout existe pour la réparer.[/i]

Conçue comme un outil à rouler, sans le côté "moto loisir" d'une Honda CB 750, c'est une moto "génération auto-route". Ce modèle 1973 "toaster^" apporte à la gamme la (petite !) note de folie qui lui manquait. Prix, confort, car-dan, 180 km/h : les routards aisés sont bien servis.


A dépression et castagnettes

Pour BMW, l'innovation est toujours une ligne de conduite. La clientèle conservatrice a la dent acerbe quand l'erreur technique se fait jour. Pour les Béhémewistes, la Série 5 est la première BMW "plastique". Les garde-boue légers, solides et imputrescibles par ailleurs, sauront alimenter la fibre critique pendant des années... Le temps que les Japonais n'emboîtent le pas du constructeur bavarois.

Plus difficile à vivre, propreté et silence, vertus tradition­nelles de la marque, sont sur la Série 5 en régression par rap­port aux générations précédentes. Gavée par une pompe à huile qui débite 14001/h, la Série 5 a toujours eu quelques pe­tits soucis d'étanchéité, particulièrement aux embases de cy­lindres. Ce désagrément est peu en rapport avec l'évolution "tout public" de la moto des années 70. L'arrivée d'une dis­tribution par chaîne ne va pas dans le sens du silence méca­nique et les culbuteurs, montés sur bagues en bronze, nous jouent une musique un peu plus andalouse que berlinoise dès que le moteur accuse un "certain" kilométrage !
Mais la panne, la vraie, celle qui laisse au bord de la route la moto la plus chère du marché en 1973, c'est du côté des carburateurs qu'on la trouve. Boisseaux coinceurs, membranes délicates, réglages instables, cuves humidifiant les chaussures du pilote... Ces carburateurs, dits "à dépression constante" amnèrent surtout la dépression chez les concessionnaires et les propriétaires de R 75/5 ! Le concept n'était pourtant pas nouveau (Honda le commer­cialisait depuis 1966), mais ici Bing a quelque peu raté son exercice. Avec le temps, les petites améliorations succes­sives fiabiliseront le produit, l'étanchéité restant cependant le talon d'Achille, talon d'autant plus dur qu'il se situe au-dessus du pied du pilote !



The Maudes Trophy

Machines silencieuses et discrètes, les BMW Série 5 ne s'éloignent en rien de la philosophie de la marque. Comment fai‑
re du bruit avec des machines qui diffusent si peu de décibels ?En mai 1973, les concessionnaires BMW anglais décidè‑
rent de s'attaquer au "Maudes Trophy", challenge gagné par Honda en 1963 et resté depuis sans successeur. Trois des nouvelles R 75/5 "cadre long" furent prélevées au hasard (et sous contrôle des arbitres de l'ACU) sur la chaîne de fabrication à Berlin. Toutes les parties de ces machines furent marquées pour prévenir tout changement de pièces interdit. Deux al-laient être utilisées pour la tentative, la troisième devant ser­vir de "mulet". Le challenge consistait à rouler sept jours et sept nuits sur le circuit du TT. Une équipe de journalistes bri­tanniques, grossie de pilotes et amis, se vit donner le départ par Geoff Duke, pilote légendaire, vainqueur du T et rési­dent de l'île de Man.

Comme le savent tous les visiteurs de "La Mecque" du sport motocycliste, le climat de l'île de Man n'a rien d'un pa­radis hawaïen, mais pour l'occasion tous les records furent battus ! Pluie, froid, brouillard s'allièrent avec les moutons et les lapins pour offrir aux compétiteurs les pires conditions possibles sur le ^"Mountain course". Rien n'avait été pro­grammé, mais on pouvait espérer une moyenne de l'ordre de 50 mph (80 km/h) pour cette semaine. Tony Jefferies, conces­sionnaire BMW et vainqueur du T quelques années plus tôt, avait pourtant donné la mesure des possibilités de la R 75/5 en tournant à plus de 70 mph (113 km/h) de nuit etdans la tempête ! Il était convenu de respecter le code de la route et les limites de vitesse en ville... avec un certain degré de tolérance ! Tôt ou tard, dans de telles conditions l'acci­dent était inévitable : Au cours de la 4' nuit, un pilote heurta un rocher à "Brandish Corner". L'homme s'en sortit heu­reusement sans blessure grave. Les mécaniciens remirent la moto en état en seulement quatre heures. Elle avait une allu­re un peu chiffonnée mais roulait bien ! Puis un deuxième problème se fit jour lorsque le pilote Mick Hemmings, au plus fort de la tempête, heurta le camion des poubelles à Bray Hill. Hemmings s'en tira sans blessure sérieuse, mais la R 75/5 avait pris une allure non prévue par le constructeur. Une fois de plus, les mécaniciens firent des miracles et, quatre heures plus tard la moto était repartie ! Les R 75/5 fonctionnèrent parfaitement. Seule la moto victime des deux accidents bé­néficia d'un embrayage changé, consécutivement à ses trau­matismes.

Après sept jours non-stop, le kilométrage additionné des deux motos était de 16 658 miles (26 800 km). La vitesse

A `Ja, das ist robust" (oui, c'est solide) : c'est ce caractérise le mieux une R 75/5 et toute la production BMW.

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moyenne, tous arrêts compris, atteignait 50 mph (80 km/h). La consommation moyenne se limitait à 61/100 km. Aucune fuite d'huile sur l'une ou l'autre des motos, c'était une réus­site totale ! Et une solide contribution à la réputation de fia­bilité de la marque...




La selle très confortable est équipée d'une large poignée pour le passager

Heureusementcar les stries longitidinales de sa housse la rendent glissante



Compteur et compte-tourssont incorporés dans le phare, tout comme le "clou" de contact cher à la marque





La fin des "twins poussifs"

Le "Maudes Trophy" donne bien la mesure des possibilités routières de la R 75/5. Cependant, les quelques victoires spor­tives de BMW à la conception "agricole" vont être les der­nières, dans ce début des années 70, de ces mécaniques périmées au vu des critères sportifs de l'époque.

Beau palmarès tout de même avec, entre autres, une 3' place aux 24 Heures de Liège en 1973. Quelques belles pres­tations d'Helmut Dähne au TT sont à signaler, dont une 3' place en 1976. Côté Américain, Reg Prigmore gagne les "Pro­dution" à Daytona en 1975. Côté Français, la belle victoire d^'Hubert Rigal au Tour de France 1975 marque les esprits. Victoire par contre manquée d'un cheveu, ou plutôt d'uneheure, lorsque la machine de Rigal et Luc cassa alors qu'elle était en tête à 60 mn de l'arrivée du Bol d'or 1974.

Exit les "twins poussifs", place aux quatre-cylindres double-ACT ! Un petit intermède de quelques années, le temps que les courses de motos "classiques" ne remettent au goût du jour quelques "tracteurs de course" issus de la R 75/5...



Conclusion éternelle ?

Pour la piste comme pour la route, cette R 75/5 est la moto tout usage. Elle commence sa vie dans le luxe, finit en état "d'usage avancé" entre les mains d'un coursier ou d'un étu­diant. Elle continue à rouler, bien que depuis longtemps l'en­tretien se résume (dans le meilleur des cas) à tirer de temps à autre la jauge à huile. Racer, café-racer ou bête de somme, on la retrouve sur tous les terrains aux mains de proprié­taires de tous âges. En quoi les rassure-t-elle ? Elle est im­mortelle, tout se répare et tout existe pour la réparer.

Merci à Stéphanie, notre mannequin d'un jour.



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année-là une série spéciale de la R 75/5 sortie en 1969.

Marco est en train d'en retaper une, dont j'ai perdu les photos évidemment.

la premiere moto (BMW) a ete construite en 1923

bigLUC a écrit:

la premiere moto (BMW) a ete construite en 1923

j'aurais cru ça plus ancien , en tout cas ils ont progressé rapidement les teutons

BMW avait en premier élaboré un flat twin longitudinal mais y'avait des problèmes de refroidissement sur le cylindre arrière donc le moteur a tourné de 90° dans le cadre

Elle était super chouette celle de 1923 !
je trouve qu'elle avait une ligne et un design assez "moderne"

hzkawa a écrit:

BMW avait en premier élaboré un flat twin longitudinal mais y'avait des problèmes de refroidissement sur le cylindre arrière donc le moteur a tourné de 90° dans le cadre

non , c'est l'inverse
Z'ont pas touché au moteur mais tourné le cadre de 90° :yuj:

:10:

Ouais enfin peu importe les cylindres prennent l'air à présent :uk:

Un petit R100 RS m'irait bien...