? la moto mystère n°95 ? trouvée

DUCATI

Royal Enfield made in Indian ils devaient faire une réplique d'interceptor mais là ça ressemble plus à une silver bullet

je dirais aussi RE

sachant qu'à l'époque l'interceptor était un bi parallèle de 700 cc c'est pour cela que je parle de l'Interceptor cheers

mais sur la tof ils ont repris la gueule de la bullet rien à voir avec la 700CC p'tin je dois l'avoir en tof cette bécane affraid

Le moteur est d origine Italienne et est monte dans une partie cycle d Enfield 500

pas si loin que çà avec Ducat'

L'ensemble fait un peu "cheap" mais elle ne peut renier sa culture d'origine !

DoM'Ô'TaRDe a écrit:: pas si loin que çà avec Ducat'

tu dis n'importe quoi.

Picvert a écrit:

DoM'Ô'TaRDe a écrit:: pas si loin que çà avec Ducat'

tu dis n'importe quoi.

Max a écrit:: Le moteur est d origine Italienne et est monte dans une partie cycle d Enfield 500

Vois ce que Max a mis que c'est un moteur d'italienne, et jusqu'à maintenant Ducat' c'est Italien :wxv:

:oih: :wxdctyf:

Euh Ducati avait ete racheté par des americains a une epoque !

Oui mais pas à cette époque là lol

Max a écrit:: Euh Ducati avait ete racheté par des americains a une epoque !

y'a toujours des capitaux ricains chez Ducati :D :D

DoM'Ô'TaRDe a écrit:

Picvert a écrit:

DoM'Ô'TaRDe a écrit:: pas si loin que çà avec Ducat'

tu dis n'importe quoi.

Max a écrit:: Le moteur est d origine Italienne et est monte dans une partie cycle d Enfield 500

Vois ce que Max a mis que c'est un moteur d'italienne, et jusqu'à maintenant Ducat' c'est Italien :wxv:

:oih: :wxdctyf:

Ce que je voulais dire: tu mets n'importe quoi et tu tombes presque juste.

Monsieur Pic, je ne dis pas n'importe quoi mon cerveau parfois rélechit, observe et trouve que le moteur avait un semblant de ressemblance avec certains moteurs de l'époque de chez Ducat', je suis quand même dans le monde de la moto depuis plus de 20 ans et même si j'ai très peu sali mes mains dans un moteur, c'est quand même une de mes passions les plus importantes NA !!!

:31: :31: :31: je savais pas que Ducati avait fait des diesels :31: :31: :31:

explique lui d'abord ce qu'est un moteur diesel hahaha

Un moteur diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé, mais spontané, par phénomène d'autoallumage et n'a donc pas besoin de bougies d'allumage. Cela est possible grâce à l'utilisation d'un très fort taux de compression d'environ 10 à 20, permettant d'obtenir une température de 450 à 500 ˚C. Des bougies de préchauffage sont souvent utilisées pour permettre le démarrage du moteur à froid en augmentant la température de la chambre de combustion, mais leur présence n'est pas systématique.
Les moteurs Diesel fonctionnent, habituellement, au gazole, au fuel lourd ou aux huiles végétales. Ils peuvent aussi bien être à deux temps qu'à quatre temps. Ce type de moteur au taux de compression élevé a connu une expansion rapide en automobile à partir de 1990.
Comme le moteur à explosion à essence, le moteur Diesel est constitué de pistons coulissant dans des cylindres fermés par une culasse reliant le cylindre aux collecteurs d'admission et d'échappement et munie de soupapes commandées par un arbre à cames.
Il repose sur l'autocombustion d'un mélange air / gazole / huile végétale brute qui, comprimé dans 1/20 du volume du cylindre (environ 65 bar), voit sa température portée à environ 450 °C. Sitôt comprimé, le mélange s'enflamme seul (sans bougie) presque immédiatement. En brûlant, il augmente fortement la température et la pression, repoussant le piston qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur).
Le cycle Diesel à quatre temps comporte :
admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ;
compression de l'air, la soupape d'admission étant fermée, grâce à la remontée du piston ;
injection : peu avant le point mort haut on introduit, par un injecteur, le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance moteur ;
échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la remontée du piston.
Les vitesses de rotation des moteurs diesels sont très différentes d'un moteur à un autre. En effet plus le moteur est gros, plus le diamètre du piston est grand, et plus le moteur est lent. Trois classes de moteurs sont ainsi définies :
moteur lent : moins de 200 tr/min
moteur semi-rapide : entre 400 et 1000 tr/min
moteur rapide : 1000 tr/min et plus
La SEMT Pielstick fabrique à Saint Nazaire des moteurs Diesel 4 temps destinés aux applications marines, ferroviaires et de production d'électricité dont la puissance s'étend de 1500 à 24 000 ch. Certains moteurs Diesel lent, moteurs de type à 2 temps, atteignent 100 000 ch.(voir Emma Mærsk)
On utilise le moteur Diesel lorsque l'on a un besoin d'un couple important ou d'un bon rendement (locomotives, bateaux, camions) ou sur les automobiles.
En revanche, il est rarement utilisé sur les motos et les avions, notamment pour une question de masse embarquée. Toutefois, l'utilisation aéronautique de moteurs Diesel commence à se développer : l'avion de tourisme français Ecoflyer de APEX aircraft (ex-Robin) équipé d'un moteur Diesel Centurion, le motoriste SMA, ou le Gaz'aile 2, l'avion diesel économique.
Le gazole ayant un pouvoir calorifique massique plus important que l'essence et bénéficiant d'une taxation légèrement plus favorable en France, les moteurs Diesel semblent plus économiques à l'usage bien que plus chers à l'achat.
Les raisons de son succès dans l'automobile, en plus d'avantages fiscaux qui relèvent de la politique et non de la technique, tiennent essentiellement à son rendement supérieur à celui du moteur à essence. Ce rendement peut être encore amélioré par l'utilisation d'un turbocompresseur (les plus récents modèles sont « à géométrie variable » (TGV), technologie qui leur permet d'être plus performants à bas régime) et l'injection directe à haute pression.
Il faut noter que si l'injection directe existe depuis le début du moteur Diesel, elle n'était pas utilisée en automobile pour des raisons techniques (fumées et bruit supérieur), mais seulement sur les moteurs lents (industriels, poids-lourds et marins).
Avec les nouveaux injecteurs-pompe, rampe commune et piézo-électrique la pression atteint jusqu'à 2 500 bars (contre 900) ce qui assure une pulvérisation du gazole turbulente, continue, constante et bien répartie, essentielle pour une bonne combustion ; cette technologie porte le nom de HDI (chez le constructeur automobile PSA) pour « High-pressure Direct Injection ». Cette injection haute pression a été inventée par la société Elasis, filiale de Fiat et, a équipé pour la première fois une Alfa-Roméo.
La suralimentation permet en récupérant une partie de l'énergie perdue à l'échappement, (environ 25 % de l'énergie fournie par le carburant), d'augmenter la quantité d'air (donc d'oxygène) introduite dans le moteur (le turbocompresseur est une pompe) ce qui est particulièrement appréciable en altitude.
Pour faciliter le départ à froid en élevant la température des parois de la chambre de combustion et de l'air admis, les moteurs diesel (notamment les moteurs de poids-lourds) sont équipés de systèmes de préchauffage (parfois appelés bougies) ou de réchauffage d'air.
À l'origine considéré comme un moteur « sale » du fait de son carburant moins raffiné et du bruit important qu'il produisait, le Diesel est aujourd'hui moyennement performant en termes de pollution aussi bien atmosphérique que sonore. Les motorisations Diesel produisent actuellement moins de CO2 que leurs équivalents à essence et, sont en train de régler leur problème de particules grâce au filtre à particules.
En 2006 le carburant pour Diesel en Amérique du Nord aura son contenu en soufre fortement réduit, rendant possible une diffusion populaire. Les teneurs en soufre des carburants sont diminuées dans l'ensemble des pays pour réduire les dérivés soufrés émis.
Ce moteur peut brûler de l'huile végétale à la place du gaz-oil issu du pétrole.
Les inconvénients des premiers moteur Diesel qui avaient tendance à être plus lourds, plus bruyants et moins puissants n'existent plus sur les véhicules modernes grâce, en particulier, au turbocompresseur à géométrie variable et rampe d'admission commune ou injecteur-pompe. Néanmoins, certains problèmes subsistent. En particulier, ils émettent des particules polluantes. Même si, aujourd'hui, les particules sont mieux gérées et mieux contenues et ceci grâce à une meilleure gestion du moteur et à un filtre à particules.
Des solutions pour l'amélioration de ce moteur au niveau du bruit (claquements notamment à froid), de l'émission de particules et d'oxydes d'azote sont aujourd'hui proposées.
La réduction du niveau sonore dépend beaucoup de la gestion de l'injection et bien entendu des dispositions d'insonorisation.
La réduction de la quantité de particules émises dépend de la qualité du carburant et des dispositifs permettant de les diminuer (amélioration de l'injection, multiples injections, ..). Certaines particules sont difficilement combustibles donc un filtre à particules (FAP) assez coûteux est nécessaire. Cette technologie se généralise toutefois depuis l'adoption des normes antipollution européennes EURO IV. Cependant certains FAP laissent encore passer les particules les plus fines et les plus cancérigènes.
Le problème des oxydes d'azote (NOx) sera sans doute plus difficile à résoudre car ils sont créés en présence d'oxygène aux températures élevées par ailleurs nécessaires à un bon rendement. Les émissions de particules et de NOx sont un équilibre entre une combustion efficace, une émission de NOx faible et un niveau de particule émis faible. Le dispositif le plus courant est l'utilisation de la recirculation des gaz d'échappement (EGR : Exhaust gas recirculation) .
le diesel produit une pollution d'une tonne de CO2 pour 250 litres de diesel
Il semble par conséquent difficile de diminuer les NOx sans diminuer le rendement des moteurs ; or ce dernier détermine directement l'émission de dioxyde de carbone (CO2), un des gaz responsable de l'effet de serre.
La voie de la catalyse des NOx semble aussi difficile car ils sont assez stables et se dégradent en quatre heures sous l'effet des ultraviolets pour se transformer en ozone (O3), gaz très irritant, toxique donc nuisible en basse atmosphère, mais indispensable en haute altitude.
L'utilisation des moteurs Diesel permet de réduire les émissions de CO2, au détriment des émissions de particules. Il existe des carburants de synthèse (Fischer-Tropsch) dénués de soufre, qui permettent de réduire les émissions de particules à des niveaux très faibles. Ce carburant, le di-méthyl éther peut être synthétisé à partir d'hydrocarbures. Cependant, toute synthèse (ou transformation chimique) induit une consommation et une émission de CO2. Il est nécessaire de comptabiliser l'ensemble de la dépense énergétique, et pas seulement ce que le consommateur final est à même de percevoir et de concevoir.

"le diesel produit une pollution d'une tonne de CO2 pour 250 litres de diesel"

comment 250 kgs environ peuvent produire 1000 kgs de pollution ?

C'est itadien, ce modèle ? :D je dis itaDien

DoM'Ô'TaRDe a écrit:: Monsieur Pic, je ne dis pas n'importe quoi mon cerveau parfois rélechit, observe et trouve que le moteur avait un semblant de ressemblance avec certains moteurs de l'époque de chez Ducat', je suis quand même dans le monde de la moto depuis plus de 20 ans et même si j'ai très peu sali mes mains dans un moteur, c'est quand même une de mes passions les plus importantes NA !!!

Désolé Dom d'avoir mis en doute tes connaissances, je fais amende, choisis toi même la punition. :4: :tfrdj::fxjxc:

Tu me feras un gros bisous la prochaine fois qu'on se verra, héhhééé

oh oui, oh oui!!!!

C'est une Centaurus de 2005 Diesel

j'connaissais meme pas

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